හැම කෙනෙකුම දන්නේ අප මහා අර්බුදයක් කරා තල්ලු වී යමින් සිටින බව පමණය. එහි කෙළවර කුමක්දැයි දන්නා අය ඇත්තේම නැති තරම්ය.
මුලදී අප මුහුණ දෙමින් සිටියේ රටේ තිබෙන දේශපාලන ක්‍රමය විසින් ඇති කර තිබූ අර්බුදයකට පමණක් වුවත්, දැන් එම අර්බුදය මත අපේ පාලනයෙන් මුළුමණින් පිටස්තර ජාත්‍යන්තර අර්බුදයක බර ද කඩා වැටී තිබේ. ඒ නිසා මුහුණ දෙන්නට සිදුවී තිබෙන අර්බුදයේ බර දෙගුණ තෙගුණවෙමින් පවතී. දේශපාලන ක්‍රමය විසින් ඇති කර තිබූ අර්බුදයක පැටලී මිරිකෙමින් සිටි අවස්ථාවක දැන් ගහෙන් වැටුණු මිනිහාට ගොනා ඇන්නා සේ ලෝක වෙළෙඳපොළේ ඉහළ යන තෙල් අර්බුදයක බර ද කරගසන්නට සිදුවී තිබේ.
එකවිට අර්බුද දෙකක් එකට එකතුවීම තුළ ඇතිවී තිබෙන සංකීර්ණභාවය විසින් සියලු දේශපාලන නායකයන්, දේශපාලන ව්‍යාපාර හා දේශපාලන මතධාරීන්, විහිළුකාරයන් පිරිසක් බවට පත් කොට ඇත්තේය.
වෙන්න යන්නේ කුමක්දැ”යි ඒ කිසිවකුටත් පැහැදිලි නැත. ඔවුන් සියලු දෙනාට හැසිරෙන්නට සිදුවී තිබෙන්නේ ඇස් වසා ගෙන මුට්ටිය බිඳින්නට තැත් කරන කනාගේ හැසිරීමට සමාන හැසිරීමකය. කුමක් කළයුතුදැ”යි ආණ්ඩුව නොදනී. විරුද්ධ පක්ෂය ද නොදනී. ඊනියා තුන්වැනි බලවේග ද නොදනී.
ඉන්ධන වියදම් කපාහරින දැඩි ප්‍රතිපත්තියක් කෙරෙහි සිය අවධානය යොමු කරන්නට ආණ්ඩුවට සිදුවී තිබේ. මහජනයා සමඟ තමන් පාරට බසින බව රනිල් වික්‍රමසිංහ කියයි. ඉන්ධන වියදම වහාම පහත දමන ලෙස ආණ්ඩුවට බල කරන පෝස්ටර් ව්‍යාපාරයක් ජවිපෙ විසින් ආරම්භ කර තිබේ.
රටේ මුළු ඉන්ධන පරිභෝජනයෙන් 58%ක් ම පරිහරණය කරන්නේ රාජ්‍ය අංශයයි. රටට මොනවා නැතත්, සුඛෝපභෝගී යාන වාහන නම් ඇත්තේය. කැබිනට් ඇමති, නියෝජ්‍ය ඇමති යන භේදයකින් තොරව එක් ඇමතිවරයකු රජයේ වියදමින් පරිහරණය කරන වාහන ගණන 05කි. ඊට අතිරේකව ඒ හැම කෙනෙකුටම තීරුබදු රහිත පදනමකින් ලබාදී ඇති තවත් වාහනයක් ද ඇත්තේය. සෑම ඇමතිවරයෙකුටම රජයේ වියදමින් දෙන වාහනයක් සඳහා දරන මාසික ඉන්ධන වියදම රුපියල් ලක්ෂ 02කි. අමාත්‍යවරුන්ගේ ප්‍රමාණය ආණ්ඩු පක්ෂයේ මන්ත්‍රීවරුන්ගේ සංඛ්‍යාව තරම්ම විශාලය. ඉන්පසු හැම ඇමතිවරයෙකුටම පස්දෙනෙකුගෙන් යුතු පෞද්ගලික කාර්ය මණ්ඩලයක් සිටින අතර, ඒ හැම පුද්ගලයෙකුටම ආණ්ඩුවේ වියදමින් එක් වාහනයක් ද තීරුබදු රහිත පදනමින් ලබාදෙන ලද තවත් වාහනයක් ද ඇත්තේය. මන්ත්‍රීවරුන්ට ද භේදයකින් තොරව තීරුබදු රහිත වාහන ලබාදී ඒ හැම වාහනයක් වෙනුවෙන්ම රජය රුපියල් පනස් දහසකට අඩු නොවන මාසික ඉන්ධන වියදමක් දරනු ලබයි. රජයේ සියලු නිලධාරීන්ට ද රජයේ වියදමින් දුවන එක් නිල රථයක්, තීරුබදු රහිත පදනමින් ලැබුණු තවත් රථයක් ඇත්තේය. සියලු අධිකරණ නිලධාරීන්ට ද රජයෙන් ලැබෙන නිල රථයට අතිරේකව තීරුබදු රහිත පදනමින් ලැබුණු තවත් රථයක් ඇත්තේය. ත්‍රිවිධ හමුදාවල පවතින තත්ත්වය මීටත් වඩා නරකය.
යුද්ධයේ ඉන්ධන පරිභෝජන වියදම ද ඉහළම මට්ටමක පවතී. යුද්ධයේ වාහන සංචිතයට, භාණ්ඩ ප්‍රවාහන ගුවන් යානා, කෆීර් මිග් වැනි ප්‍රහාරක යානා, හෙලිකොප්ටර්, සන්නද්ධ රථ, ලොරි, ජීප් රථ හා මෝටර් රථ වැනි වාහන විශාල සංඛ්‍යාවක් ඇත්තේය. ඒ සියල්ලෙහි උපරිම ක්‍රියාකාරිත්වය ඉන්ධන පරිභෝජන වියදම උපරිම කරන්නේය.
මේ රටේ පවතින දූෂිත දේශපාලන ක්‍රමය විසින් මෝටර් රථ වාහන පරිහරණ විෂයෙහි ඇති කර තිබෙන විනාශකාරි හා කෑදර සම්ප්‍රදාය වෙනුවෙන් දැන් රටට ගෙවන්නට සිදුවී තිබෙන මිල අතිවිශාලය. මෙම දේශපාලන ක්‍රමය තුළ දේශපාලකයන්ට හා රාජ්‍ය නිලධාරීන්ට සුඛෝපභෝගී මෝටර් රථවලින් කප්පම් ගෙවන ක්‍රමයක් ගොඩනැගී තිබේ.
රීකන්ඩිෂන් කළ ජපන් වාහනයක් පවා අවුරුදු 5ක් තරම් කාලයක් පරිහරණය කිරීමේ හැකියාව ඇතත්, අලුත්ම අලුත් වාහනයක් පවා පරිහරණය කළ යුතු කාලය අවුරුදු 05ක උපරිමයට යටත් කරන ක්‍රමයක් මේ ක්‍රමය තුළ ක්‍රියාත්මක වේ. මන්ත්‍රීවරයෙකුට හැම වසර 05කට වරක්ම තීරුබදු රහිත වාහනයක් ලබාදෙන්නේ පැරණි වාහනය අවුරුදු 05කින් පසු තවදුරටත් පරිහරණය කළ නොහැකි තත්ත්වයක පවතින්නේය යන පදනම මත පිහිටාය. මෙම සම්ප්‍රදාය රාජ්‍ය නිලධාරීන්ගේ වාහන සඳහා ද ක්‍රියාත්මක වේ. බෙන්ස්, බීඑම්ඩබ්ලිව්, පර්ජෝ වැනි මෝටර් රථ නිපදවන්නේ කෙටිකාලීන පරිහරණය සඳහා නොව, දීර්ඝකාලීන පරිහරණය සඳහාය. එහෙත් අපේ රටේ අවුරුදු 05 කාල නියමය බෙන්ස්, පර්ජෝ වැනි රථ සඳහා ද යොදා ගැනේ. බෙන්ස් රථයක් පරිහරණය කරන දේශපාලකයා හෝ රාජ්‍ය නිලධාරියා හැම අවුරුදු 5කට වරක්ම රජයේ වියදමින් අලුත් බෙන්ස් රථයක් මිලදී ගනී.
රටේ එකම දේශපාලන පක්ෂයක්වත් මෙම විනාශකාරී ප්‍රතිපත්තියට එරෙහි නොවීය. ජවිපෙ, හෙළ උරුමය වැනි විකල්පයැ”යි කියා ගන්නා ව්‍යාපාර පවා මෙම අමන ප්‍රතිපත්තියෙන් ලැබෙන වාසි උපරිම ලෙස භුක්ති වින්දේය. ප්‍රභාකරන්ගේ ව්‍යාපාරය පවා අපේ දේශපාලකයන් තරම්ම මෙවැනි සුඛෝපභෝගී වාහනවලට ඇලුම් කරයි. තීරුබදු රහිත වාහනයක් කොළඹ විකුණන මිලට වඩා වැඩි මිලකට කිළිනොච්චියේදී විකිණිය හැකිවන්නේ ඔවුන් තුළ පවත්නා එම කෑදරකම නිසාය. තමිල් චෙල්වම් පරිහරණය කළේ ද ඉන්ටර්කූලර් වර්ගයේ පැජරෝ රථයකි. රෝහණ විජේවීර තමන් පරිහරණය කළ අලුත්ම අලුත් පර්ජෝ රථය අවුරුදු දෙකකටත් අඩු කාලයක් පරිහරණය කිරීමෙන් පසු එය විකුණා තවත් අලුත්ම අලුත් පර්ජෝ රථයක් මිලදී ගත් බව අපි දනිමු. ඒ සියල්ලෙන් පෙන්නුම් කෙරෙන්නේ සුඛෝපභෝගී වාහනවලට ඇති කෑදරකම ශ්‍රී ලංකාවේ සාම්ප්‍රදායික දේශපාලකයන්ට පමණක් නොව, විජේවීර, ප්‍රභාකරන් වැනි පෙරළිකාරී නායකයන්ට ද ආවේණික පොදු ලක්ෂණයක් වන බවය.
දැන් අර්බුදයට ලක්වී ඇත්තේ ජේ.ආර්. ජයවර්ධන විසින් ඇති කරන ලද ශ්‍රීලනිපයේ හිටපු නායිකා සිරිමා බණ්ඩාරනායක මැතිනිය හා දෙමළ එක්සත් විමුක්ති පෙරමුණේ හිටපු නායක අමිර්තලිංගම් විසින් අනුමත කොට විජේවීර, ප්‍රභාකරන් වැන්නන්ගේ පවා අනියම් ආශිර්වාදය යටතේ පවත්වාගෙන යමින් තිබෙන එම මජර ක්‍රමයයි.
තිබුණු පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවා ක්‍රම බිඳ දමා පෞද්ගලික මෝටර් රථ පරිහරණයට බර තබන ප්‍රතිපත්තියක් ශ්‍රී ලංකාව වැළඳ ගත්තේ ඇයි? එම මජර ක්‍රමයේ වෙනසක් සඳහා මොනම දේශපාලන පක්ෂයක්වත් පෙනී නොසිටියේ ඇයි?
සිංගප්පූරුවේ ඒකපුද්ගල ආදායමටත් වඩා ඉහළ ඒකපුද්ගල ආදායමක් ඇති හොංකොං රටේ පෞද්ගලික වාහන පරිහරණය පවතින්නේ අවම මට්ටමකය. හේතුව ඔවුන්ට ඉතාමත් ශක්තිමත් හා කාර්යක්ෂම පොදු බස් හා දුම්රිය සේවාවක් ඇති නිසාය. ඉහළ ආදායම් උපයන සමහර යුරෝපා රටවල පවා ඒකපුද්ගල බයිසිකල් පරිහරණය ශ්‍රී ලංකාවේ බයිසිකල් පරිහරණයට වඩා ඉහළ මට්ටමක පවතී.
ජනාධිපති ජේ.ආර්. ජයවර්ධනට ජාත්‍යන්තර මගී ගුවන් සේවාවක් පිහිටුවීමට අවශ්‍ය වී සිංගප්පූරුවේ ලී ක්වාන් යූගෙන් ඊට සහාය ඉල්ලා සිටි අවස්ථාවේදී ලී ක්වාන්ගේ යූගේ මතය වූයේ ශ්‍රී ලංකාවට පළමු කොට වඩා වැදගත්වන්නේ ජාත්‍යන්තර මගී ගුවන් සේවාවක් නොව, කාර්යක්ෂම පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් වන බවය. හොඳ පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් ඇති කරගැනීමෙන් පසු අවශ්‍ය නම්, ජාත්‍යන්තර ගුවන් මගී සේවාවක් ඇතිකර ගැනීම වරදක් නැති බවය. එහෙත් ජේ.ආර්. ජයවර්ධනට වැදගත් වූයේ පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් නොව, ජාත්‍යන්තර ගුවන් සේවාවකි.
නිදහස ලබන විට මේ කලාපයේ රටවල් අතරින් දියුණුම දුම්රිය සේවාවක් තිබුණේ අප රටටය. එහෙත් නිදහසින් පසු එක අඟලක්වත් එය ඉදිරියට ගෙනයෑමට අප සමත් වී නැත.
මාතර සිට කොළඹට හෝ නුවර සිට කොළඹට යෑම වැනි දුරක් පැයක් වැනි කාලයක් තුළ ගමන් කළ හැකි නවීන හා කාර්යක්ෂම දුම්රිය සේවාවක් අපට තිබුණේ නම්, නාගරික තදබදය අඩුවන්නට තිබුණා සේ ම පෞද්ගලික මෝටර් කාර් පරිහරණය පමණක් නොව, භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කරන කන්ටේනර් පරිහරණය ද සීමා වන්නට ඉඩ තිබුණි. අද ලෝකය සිටින්නේ දුම්රිය මගින් ලෝකය එකට යා කරන ක්‍රමයක් ගැන සිතන තැනකය. ගුවන් මගින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය වේගවත් වුවත්, ඒ සඳහා යන වියදම අධිකය. නැව් මගින් භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේදී දරන්නට සිදුවන වියදමේ අඩුවක් ඇතත්, ඒ සඳහා ගතවන කාලය අධිකය. මෙම ගැටලුවට තිබෙන විසඳුම දුම්රිය බව අද පිළිගැනීම වී තිබේ. මුළු ලෝකයම දුම්රිය මගින් එකට යා කෙරෙන ක්‍රමයක් සඳහා සැලසුම් සකස් කරමින් තිබෙන්නේ ඒ නිසාය. එහෙත් එහිදී රටක් වශයෙන් අප ඉන්නේ කොතැනද? එම ඛේදජනක තත්ත්වයට වගකිව යුත්තේ කව්ද?
මහජන මන්ත්‍රීවරුන්ට තීරුබදු රහිත පදනමක් මත මෝටර් රථ හා ඒ මෝටර් රථ සඳහා යන ඉන්ධන වියදම රජයෙන් ලබාදෙන ක්‍රමයක් ඇත්තේ කොයි රටේද? එක ඇමතිවරයෙකුට රජයේ වියදමෙන් මෝටර් රථ පහක්, එම ඇමතිවරයාගේ කාර්ය මණ්ඩලයට රජයේ වියදමෙන් තවත් මෝටර් රථ පහක් ලබාදෙන ක්‍රමයක් ඇත්තේ කොයි රටේද? රජයේ නිලධාරීන්ට නිල රථයකට අතිරේකව තීරුබදු රහිත වාහනයක් ලබාදෙන ක්‍රමයක් ඇත්තේ කොයි රටේද?
හැම ළමයෙකුටම නිවසට ආසන්නතම ප්‍රාථමික පාසල ලබාදෙන ප්‍රාථමික පාසල් ක්‍රමයක් ජාතික අධ්‍යාපන කොමිසම යෝජනා කළේය. එහෙත් ඒ වෙනුවට ශ්‍රේෂ්ඨාධිකරණයේ නිර්දේශ මත ක්‍රියාත්මක වූයේ පවතින ප්‍රාථමික පාසල් ක්‍රමයම සුළු වෙනස්කම් සහිතව පවත්වාගෙන යන ක්‍රමයකි.
ජාතික අධ්‍යාපන කොමිසමේ නිර්දේශ ක්‍රියාත්මක වී නම්, ප්‍රාථමික පාසල්වල අධ්‍යාපනය ලබන සිසුන්ට ඒ සඳහා ඉන්ධන පරිභෝජන වියදමක් දරන්නට අවශ්‍ය වන්නේ නැත. ඒ මගින් ඉන්ධන පරිභෝජනය කෙරෙහි සේ ම, වාහන තදබදය කෙරෙහි ද යහපත් බලපෑමක් ඇති කරන්නට ඉඩ තිබුණි. අධ්‍යාපන ප්‍රතිපත්ති තීරණය කළයුත්තේ අධ්‍යාපනඥයන්ය. ජාතික අධ්‍යාපන කොමිසමක් ඇති කර තිබෙන්නේ එවැනි කටයුතු සඳහාය. එහෙත් අවාසනාවකට ප්‍රාථමික පාසල් ප්‍රතිපත්තිය තීරණය කළේ අධ්‍යාපන කොමිසම විසින් නොව, අධ්‍යාපනඥයන් නොවන පිටස්තර බලවේග විසිනි.
රටේ හැම දෙයක්ම දැන් බොහෝ කාලයක සිට සිදුවන්නේ ඒ ආකාරයටය. එහෙත් රටක් වශයෙන් අපි තාමත් අඳුරේ අතපත ගාමින් සිටිනවා විනා, අපේ අසාර්ථකභාවයට හේතු සන්සුන් ලෙස විශ්ලේෂණය කොට අප ගත යුතු හරිමග කුමක්ද යන්න තීරණය කොට නැත. ක්‍රියාවට දක්වන ප්‍රතික්‍රියා මගින් පමණක් යහපත් වෙනසක් ඇති කළ නොහැකිය.