ලලිත්ගේ සිහිනය
හම්බන්තොට හා යාපනේ කොළඹ හරහා එකට යාකරන අධිවේග මාර්ගයක් ගැන ලලිත් ඇතුලත්මුදලට ලොකු සිහිනයක් තිබුණේය. දකුණේත් උතුරේත් තිබෙන දුරස්ථ බව ඒවාහි ඇතිවූ තරුණ කැරලි කෙරෙහි බලපෑ බව ඔහුගේ මතය විය. උතුරේත් දකුණේත් තිබෙන දුරස්ථ බව පැය තුනකින් පමණ කොළඹට ආ හැකි අධි වේග මාර්ගයකින් නැති කළ හැකි බව හා එවැනි අධිවේග මාර්ගයක් ඒ කලාප දෙකේම දියුණුවට හේතුවනු ඇති බව ඔහු අවංකවම විශ්වාස කළේය. ඔහුට ඒ සඳහා සකස් කරගත් සැලැස්මක් පමණක් නොව වියදම් ඇස්තමේන්තුවක්ද තිබුණේය. මේ ගැන කතා කරන අවස්ථාවලදී වෙනත් දේවල් කතා කරන අවස්ථාවලදීට වඩා ඔහුගේ මුහුණේ ප්‍රබෝධයක් තිබෙන බවද මට පෙනෙන්නට තිබුණේය.
ලලිත්ට කවදා හෝ මම මේ රටේ නායකයා වෙමියි කියන හැඟීමක් තිබුණා සේ ම ඔහුට ලංකාව පිළිබඳව දැක්මක්ද තිබුණේය. පුද්ගලයකු වශයෙන් මා ඔහු කෙරෙහි කැමැත්තක් ඇතිකර ගැනීම කෙරෙහි බලපෑ වැදගත්ම සාධකයක් ලෙස සැලකිය හැක්කේ තමන්ගේ ජීවිතයේ එක්තරා අවස්ථාවකදී තමන්ට මුහුණ දෙන්නට සිදුවූ අවාසනාවන්ත තත්ත්වය තමන් වැනි දක්ෂ වෙනත් තරුණ තරුණයන්ට වෙන්නට ඉඩ නොතැබිය යුතුයි කියන අධිෂ්ඨානයකින් යුතුව ඔහු ඒ වෙනුවෙන් සාර්ථක ක්‍රියාමාර්ගයක් අනුගමනය කිරීමය. ඔහුට ඔහුගේ උසස් අධ්‍යාපනයේදී මුදල් ප්‍රශ්නයකට මුහුණ දෙන්නට සිදුවිය. ඔක්ස්ෆර්ඩ් විශ්වවිද්‍යාලයේ අධ්‍යාපනය ලැබීමට සියලු සුදුසුකම් හිමිකරගෙන තිබියදී ඒ සඳහා අවශ්‍ය මුදල් නැතිකමේ ප්‍රශ්නයකට ඔහුට මුහුණ දෙන්නට සිදුවූ අතර ඒ අවුල ඔහුට ලිහා දුන්නේ අගමැති එස්ඩබ්ලිව්ආර්ඩී බණ්ඩාරනායකය. උසස් අධ්‍යාපනයේදී එවැනි අවාසනාවන්ත තත්ත්වයකට මුහුණ දෙන්නට කිසිදු තරුණ තරුණියකුට ඉඩ නොදෙමියි කියන බලවත් අධිෂ්ඨානයක් ඔහු තුළ තිබුණු අතර මහපොළ අරමුදල ඔහු ඒ අරමුණින් ගොඩනගන ලද දෙයක් විය. මහපොළ අරමුදල ගැන මට විවේචනයක් තිබුණි. සල්ලි නැති අයට පමණක් නොව සල්ලි තියෙන අයටද එම අරමුදලෙන් මුදල් ලබාගැනීමට පුළුවන්කම ලබාදී තිබීමය. ඔහු ඒ ගැන කීවේ එය පොදු අරමුදලක් නොවී දුප්පත් අයට පමණක් සීමා කළ පහසුකමක් වී නම් එම අරමුදලෙන් මුදල් ලබාගන්නා අයගේ ආත්ම ගෞරවයට කැළලක් විය හැකිව තිබුණු නිසා තමන් එසේ කළ බවය.
තමන්ගේ ජීවිතයේ මුහුණ දෙන්නට සිදුවූ අවාසනාවන්ත තත්ත්වයකට වෙනත් අයට මුහුණ දෙන්නට ඉඩ නොදෙමියි කියන අධිෂ්ඨානයක් ඇති කරගත හැක්කේද එම අධිෂ්ඨානය මුදුන් පමුණුවා ගත හැක්කේද ඉතාමත් සුවිශේෂ පුද්ගලයකුට පමණය. ඒ අර්ථයෙන් 1977න් පසු බිහිවූ දේශපාලන නායකයන් අතුරින් ලලිත් ඉතාමත් සුවිශේෂ වීයැ”යි කිව හැකිය.
දෝෂාභියෝග ආරාවුලෙන් පසුව ඔහු ආකල්ප අතින් වෙනස්වෙමින් සිටින පුද්ගලයෙකු බවට පත්වෙමින් සිටියේය. මේ රටේ පවතින විධායක ජනාධිපති ක්‍රමය ගොඩනැගීමට තමන්ද සහයෝගය දුන් මුත් එය පවත්වාගෙන යෑමට සුදුසු ක්‍රමයක් නොවන බව ඔහු තරයේ විශ්වාස කළේය. නැවත පාර්ලිමේන්තු ආණ්ඩුක්‍රමයකට යායුතු බව ඔහුගේ දැඩි විශ්වාසය වී තිබුණේය.
ඔහුගේ ඝාතනයෙන් පසුව ඔහුගේ අධිවේගී මාර්ග සැලැස්ම ඇතුළත් ලිපිගොනුවේ පිටපතක් ලබාගැනීමේ උනන්දුවක් මා තුළ ඇති වුවද එය සැබෑ කරගැනීමට හැකිවූයේ නැත.
යටත් විජිත යුගය- මහාමාර්ග හා දුම්රිය මාර්ග
ලංකාවේ මහා මාර්ග විප්ලවයේ පියා ලෙස සැලකිය හැක්කේ ආණ්ඩුකාර එඩ්වඩ් බාන්ස්ය. මේජර් තෝමස් ස්කිනර් ඔහුගේ සිහිනය ප්‍රායෝගිකව ක්‍රියාවට නගන ලද පුද්ගලයා වීයැ”යි කිව හැකිය. ස්කිනර් බ්‍රිතාන්‍ය ආණ්ඩුව පවත්වාගෙන ගිය ලංකාවේ මිනිසුන්ට අරක්කු පරිහරණයට අනුබල දෙන ප්‍රතිපත්තියට එරෙහිව පළමුවෙන් බලවත් ලෙස නැගී සිටි පුද්ගලයා ලෙස සැලකිය හැකිය. බ්‍රිතාන්‍යයන් උඩරට අල්ලා ගන්නා අවස්ථාව වනවිට කොළඹ හා ගාල්ල යන නගරවල හැර මහ පාරවල් ලෙස හැඳින්විය හැකි කිසිවක් රටේ නොතිබුණි. මහා මාර්ග තැනීම සඳහා විශාලතම උද්යෝගයක් පෙන්නුම් කළ ආණ්ඩුකාරයා ලෙස සැලකිය හැක්කේ එඩ්වඩ් බාර්න්ස්ය. “ලංකාවට අවශ්‍ය කරන්නේ පළමුව පාරවල්ය. දෙවනුවද පාරවල්ය. තෙවෙනුවද පාරවල්ය.” යන උදාන පාඨය ඔහුගේය. බ්‍රිතාන්‍යයන් ලංකාවෙන් යනවිට දකුණු ආසියාවේ වෙනත් කිසිදු රටක නැති තරම් මුළුරටම එකට යා කළ දියුණු මහාමාර්ග පද්ධතියක් ඇතිකර තිබුණි. ඊට අතිරේකව දියුණු දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක්ද ඇතිකර තිබුණි.
1890 වනවිටත් ඔවුන් විසින් ඉදිකර තිබුණු පාරවල්වල දිග ප්‍රමාණය සැතපුම් 3142ක් විය. ඉන් සැතපුම් 1635ක් කළුගල් දමා සකස් කරන ලද මහ පාරවල් වූ අතර තවත් සැතපුම් 965ක් බොරලු අතුරා සකස් කරන ලද පාරවල්ද ඉතිරි ප්‍රමානය කැලෑ එළිපෙහෙළි කොට තැනූ සාමාන්‍ය පාරවල්ද විය. බ්‍රිතාන්‍යයන් ලංකාව අතහැර යනවිට දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ දිග ප්‍රමාණය කිලෝමීටර් 1445ක් විය. මගී ප්‍රවාහනයේදී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේදී එදා මෝටර් වාහන ඉටුකළ කාර්යභාරයට වැඩි කාර්යභාරයක් දුම්රිය ඉටු කළේය. මහා මාර්ගවලින් කෙරෙන මගී හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට වඩා දුම්රියෙන් කෙරෙන මගී ප්‍රවාහනය ලාබදායකය. එහෙත් අවාසනාවකට නිදහසේ සිටම අපිට දුම්රිය ගැන ශක්තිමත් ඉදිරි දර්ශනයක් නොතිබුණි.
අපට ජාත්‍යන්තර ගුවන් මගී සේවාවක් නැතත් ඒ අඩුව වෙනත් රටවල ගුවන් සේවාවන්ගෙන් සපුරාගත හැකිය. එහෙත් අපි ගුවන් සේවාවන් ගැන සිහින දකින ජාතියක් වූවා මිස දුම්රිය ගැන සිහින දකින ජාතියක් නොවීය. බ්‍රිතාන්‍යයන් ලංකාව අතහැර යන අවස්ථාව වනවිට දකුණු ආසියාවේ වෙනත් කිසිම රටකට නොතිබූ තරම් දියුණු දුම්රි අංගණයක්ද දුම්රිය වැඩපොළක්ද අපට තිබුණේය. දැන් ඒ සියල්ල තිබෙන්නේ මකබෑවී ගිය තත්ත්වයකය.
ජනාධිපති ජේආර් ජයවර්ධන නවීන ගුවන් සේවයක් සඳහා ලී ක්වාන් යූගෙන් උදව් ඉල්ලා සිටියේය. ලීක්වාන් යූම ලියා ඇති පරිදි ඔහු එහිදී ජනාධිපති ජයවර්ධනට කියා තිබෙන්නේ තමන්ගේම ගුවන් සේවයක් නැතත් අනුන්ගේ ගුවන් සේවාවලින් ඒ කාර්ය ඉටු කරගත හැකි බැවින් පළමුව අභ්‍යන්තර පොදු මගී සේවා හා ඒ සඳහා වන යටිතල පහසුකම් දියුණු කොට දෙවනුව තමන්ගේම ගුවන් සේවයක් ගැන සිහින දකින ලෙසය. එහෙත් ජනාධිපති ජයවර්ධන ඒ අවවාදය පිළිනොගත්තේය. ලී ක්වාන් යූ අකමැත්තෙන් හෝ කැමති කරවාගෙන තමන්ගේ හිතුවක්කාර වැඩසටහන ඉදිරියට ගෙන ගියේය. අපේම ගුවන් සේවයක් සඳහා අප යටකර තිබෙන හා තවදුරටත් යටකරමින් තිබෙන ධනස්කන්ධයේ ප්‍රමාණය දැවැන්තය. එහෙත් තාමගේ අපේ ගුවන් සේවය තිබෙන්නේ ලාභ ලබන තත්ත්වයක නොව වසරකට බිලියන ගණනින් පාඩු ලබන තත්ත්වයකය. ගුවන් සේවයට යට කළ ධනස්කන්ධය දුම්රිය සේවයට යෙදුවේ නම් නවීන කාර්යක්ෂම හා ආර්ථික වශයෙන් ඵලදායී දුම්රිය සේවයක් ගොඩනගා ගැනීමේ හැකියාව අපට ලැබෙන්නට ඉඩ තිබුණි. අද දුම්රිය සේවය දායකවන්නේ මගී ප්‍රවාහනයෙන් සියයට 6කට හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයෙන් සියයකට 1කට පමණය.
දුම්රිය නැති අධිවේග මාර්ග සිහිනය
දැන් ලංකාව සිටින්නේ ලොකුවට අධිවේග මාර්ග ගැන සිහින දකින තත්ත්වයකය. දක්ෂිණ අධිවේග මාර්ගය කොට්ටාවේ සිට පින්නදූව දක්වා විවෘත කර තිබේ. මා සති අන්තයේ ගෙදර යන්නේද ඒ මාර්ගයේය. වෙනදා පැය තුනක් හෝ තුනහමාරක් ගතවූ ගමනට දැන් ගතවන්නේ පැයක් පමණය. බැලූ බැල්මට ලස්සනය. සුවපහසුය. එහෙත් එහි නිර්මාතෘවරුන්ට ශක්තිමත් ඉදිරි දැක්මක් තිබුණේ නම් එකම වියදහකින් මාතර කොළඹ දුම්රිය මාර්ගයේ තිබෙන දුම්රිය හරස් පාරවල් සියල්ල නැති කොට එය දුම්රිය මං තීරු දෙකක නවීන දුම්රිය මාර්ගයක් බවට හරවමින් ඒ උඩින් දක්ෂිණ අධිවේග මාර්ගය ඉදිකළ හැකිව තිබුණි. එසේ කළේ නම් ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම සඳහා කිසිම වියදමක් නොයන්නේය. දුම්රිය මාර්ග සඳහා වෙන්කර තිබෙන ඉඩම්වල පළල අඩි 64කි. මාතර කොළඹ දුම්රිය මාර්ගය විශාල වියදමක් දරා ප්‍රතිසංස්කරණය කර ඇතත් දුම්රිය ගමනේ කිසිදු ගුණාත්මක වෙනස්කම් ඇතිවී නැත. ගුණාත්මක වෙනසක් ඇති කරන්න නම් ප්‍රධාන දුම්රිය මාර්ග මං තීරු දෙකක මාර්ග බවට පත් කළ යුතුය. ඒ සමග දුම්රිය හරස් පාරවල් ඉවත් කොට ඒවා දුම්රිය මාර්ගය යටින් හෝ උඩින් යන හරස් මාර්ග බවට පත්කළ යුතුය. වර්තමානයේ ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ගවල දිග ප්‍රමාණය කිලෝමීටර් 1200කි. එහි තිබෙන දුම්රිය හරස් මාර්ග සංඛ්‍යාව 900කට වැඩිය. අධිවේග මාර්ග ප්‍රයෝජනවත් වී ඇත්තේ පුද්ගලික වාහන ඇති පොහොසත් මිනිසුන්ට මිස දුප්පත් මිනිසුන්ට නොවේ. දුම්රිය මාර්ගයද නවීන කරමින් දුම්රිය හරස් පාරවල් උඩින් යන ආකාරයට සකස් කරමින් අධිවේග මාර්ගය දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් යන දෙයක් බවට පත්කළේ නම් ඉඩම් අත්පත් කරගැනීම් සඳහා කරන විශාල වන්දි ගෙවීමකින් තොරව සමහරවිට එක වියදමකින් වැදගත් අරමුණු දෙකක් ඉටුකර ගැනීමට හැකිවන්නට ඉඩ තිබුණේය. එය එසේ වී නම් කාර්යක්ෂම දුම්රිය සේවයක්ද ඇති කර ගැනීමට හැකිවන්නට ඉඩ තිබුණු අතර ඒ මගින් දුප්පත් මිනිසුන්ටද ඵලදායී මගී ප්‍රවාහන සේවාවක් ලබාදෙමින් මාර්ගවල තිබෙන තදබදයද තුනී කරගන්නට හැකිවන්නට ඉඩ තිබුණි.
ශ්‍රී ලංකාවේ පළමු පෙළේ වාස්තු විද්‍යාඥයකු වන සුරත් වික්‍රමසිංහ ෆයිනැන්ෂල් ටයිම්ස් පුවත්පතට ලියන ලිපියක් මගින් කොළඹ කටුනායක අධිවේග මාර්ගය හඳුන්වා තිබෙන්නේ ලෝකයේ වැඩිම මිල අධික අධිවේග මාර්ගය වශයෙනි. යෝජිත කොළඹ-නුවර අධිවේග මාර්ගයේ දුර කිලෝමීටර් 98කි. ඇස්තමේන්තු කර තිබෙන වියදම රුපියල් බිලියන 30කි. පෑලියගොඩ සිට කටුනායකට දුර කිලෝමීටර් 24කි. රුපියල් බිලියන 25ක් හෝ ඊ වැඩිය. ඔහු යෝජනා කරන්නේද අධිවේග මාර්ග දුම්රිය මාර්ගවලට උඩින් ඉදිකළ යුතු බවය. ඒ මගින් ඉඩම් පවරා ගැනීම් සඳහා වන්දි ගෙවීමකින් තොරව වඩා ලාභදායක ලෙස එය කළ හැකි බවය. මගේ මතය දුම්රිය මාර්ගද නවීන කරමින් ඊට ඉහළින් අධිවේග මාර්ග ඉදිකළ යුතු බවය. සුරත් වික්‍රමසිංහ කියන්නේ කටුනායක අධිවේග මාර්ගය කොළඹ නගරයට හා වරායටද සම්බන්ධ කරමින් එය දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් තනමින් කොළඹ නුවර අධිවේග මාර්ගයට සම්බන්ධ කළයුතු බවය. කොළඹ නුවර අධිවේග මාර්ගයද දුම්රිය මාර්ගයට ඉහළින් ඉදිකළ යුතු බවය.
එහෙත් මේ සියල්ල කරන්න යන්නේ කෙටිකාලීන වශයෙන් වාණිජ පොළියට ලබාගන්නා ණයවලින් නම් එම තත්ත්වය ආර්ථිකයේ විශාල අවුලක් ඇති කිරීමට හේතුවනු නොවැළැක්විය හැකිය.
දක්ෂිණ අධිවේග මාර්ගයට වසරක් පිරුණු අවස්ථාවේදී ඒ ගැන පළවූ විවිධ සංඛ්‍යා ලේඛන ආශ්‍රයෙන් මා කරන ලද ගණන් බැලීමකට අනුව එහි ආපසු ලැබීම්වල අනුපාතිකය තිබෙන්නේ සියයට .56ක මට්ටමකමය. වර්ෂයේ ආදායම රුපියල් මිලියන 930කි. නඩත්තු වියදම රුපියල් මිලියන 400කි. එහි ගමන්කර තිබෙන වාහන සංඛ්‍යාව මිලියන 3.1කි. එක් දිනක් සඳහා සාමාන්‍ය වාහන ගමනාගමනය වාහන 7000කි. මුළු වියදම ඩොලර් බිලියන 1කි. සමස්ත වියදම ආපහු ලබාගැනීමට යන කාලය වසර 200කටත් වැඩිය.