රටේ සිදුවන රිය අනතුරු කෙරෙහි පාලක අවධානය සේ ම මහජන අවධානය යොමු කරන බිහිසුණු සිද්ධියක් පසුගිය 11 වැනිදා ඉඳුරුවේදී සිදුවිය. ගාල්ල බලා ගමන් ගනිමින් තිබුණු බියර් කන්ටේනරයක් උඩුගම සිට කොළඹ බලා ගමන් ගනිමින් තිබූ ලංගම බස් රථයක හැපී බස් රථයේ ගමන් ගත් 23ක් පිළිස්සී මිය ගියේය. තවත් 50කට තරමක් වැඩි මගීන් සංඛ්‍යාවක් තුවාල ලැබීය. බියර් කන්ටේනරය පැදවූ රියදුරා සේ ම, බස් රථය පැදවූ රියදුරා ද අනතුරින් මිය ගියේය.
අවශ්‍ය තරමට ප්‍රතිපත්ති සම්පාදකයින්ගේ අවධානය යොමුවී නැතත්, රිය අනතුරු ප්‍රශ්නය ද අවධානය යොමුවිය යුතු බරපතළ සමාජ ගැටලුවකි. සතියකට සිදුවන රිය අනතුරු සංඛ්‍යාව 1000කි. රිය අනතුරුවලින් හැම දිනකම පුද්ගලයන් 6 දෙනෙකු මරණයට පත්වේ. එහි තේරුම රිය අනතුරු නිසා වසරකට පුද්ගලයින් 2000ක් අකාලයේ මිය යන බවය. වසරකට තවත් 3000ක් බරපතළ ලෙස තුවාල ලබන අතර, තවත් 12,000ක් සුළු තුවාල ලබති.
මහාචාර්ය එස්. කුමාරගේ ගේ ඇස්තමේන්තු අනුව රිය අනතුරු නිසා ආර්ථිකයට වාර්ෂිකව සිදුවන අලාභයේ ප්‍රමාණය රුපියල් දශ ලක්ෂ 10,000කි. එය දළ දේශීය නිෂ්පාදනයේ වටිනාකමෙන් 1%කට සමානය.
වසර 2004 සඳහා නිකුත් කර තිබෙන සංඛ්‍යා ලේඛන අනුව එම වසරේ සිදුවී තිබෙන මුළු රිය අනතුරු සංඛ්‍යාව 53,458කි. ඉන් රිය අනතුරු 2,116ක් මාරක රිය අනතුරුය. බරපතළ තුවාල සිදු කළ රිය අනතුරු ගණන 4,560කි. සුළු තුවාල සිදු කළ රිය අනතුරු ගණන 13,918කි. අලාභයක් පමණක් කළ රිය අනතුරු ගණන 32,864කි.
මාරක රිය අනතුරුවලදී අංක 1ට සිටින්නේ බස්ය. බස්වලින් සිදුවී තිබෙන මාරක රිය අනතුරු ගණන 391 කි. අංක 2ට සිටින්නේ ලොරිය. ලොරිවලින් සිදුවී ඇති මාරක රිය අනතුරු ගණන 374කි. අංක 3ට සිටින්නේ යතුරු පැදිය. යතුරු පැදි නිසා සිදුවී තිබෙන මාරක අනතුරු ගණන 366කි. අංක 4ට තිබෙන්නේ වෑන්ය. වෑන් නිසා සිදුවී තිබෙන මාරක අනතුරු ගණන 241කි. ත්‍රීරෝද වැටෙන්නේ අංක 5ටය. ත්‍රීරෝදවලින් සිදුවී තිබෙන මාරක අනතුරු ගණන 211කි. අංක 6ට තිබෙන්නේ කාර්ය. කාර්වලින් සිදුවී තිබෙන මාරක අනතුරු ගණන 133කි. මාරක අනතුරුවලදී ඉදිරියෙන්ම සිටින්නේ බස් නිසා මේ බස් අතුරින් වඩා අනතුරුදායක ලංගම ද නැතිනම් පෞද්ගලික බස් ද යන්න තේරුම් ගැනීම වැදගත්ය. බස් නිසා සිදුවී තිබෙන මාරක අනතුරු 391න් 313කටම වගකිව යුත්තේ පෞද්ගලික බස්ය. ලංගම බස් වගකිවයුත්තේ ඉතිරි අනතුරු 78ට පමණය. පෞද්ගලික බස් රථයක ගමන් ගන්නවාට වඩා ලංගම බස් රථයක ගමන් ගැනීම ආරක්ෂා සහිත බව ඉන් පෙනී යයි.
මාර්ග නීති උල්ලංඝන වැරදි ද මේ විග්‍රහයට අදාළ කර ගැනීම වැදගත්ය. 2004 වසර තුළ පමණක් රියදුරු බලපත්‍ර රහිතව රිය පැදවීමේ වරදට හසුවී තිබෙන පුද්ගල සංඛ්‍යාව 402,655කි. පාරේ ගමන් ගන්නා වාහන අතර රියදුරු බලපත්‍ර නැතිව ගමන් ගන්නා වාහන සංඛ්‍යාව සුළුපටු නැති බව ඉන් පෙනී යයි. ඒ වරදේ දී ඉදිරියෙන්ම සිටින්නේ යතුරු පැදිය. අල්ලාගෙන තිබෙන අවස්ථා ගණන 138,310කි. දෙවැනියට සිටින්නේ ත්‍රීරෝද රථය. අල්ලාගෙන තිබෙන අවස්ථා ගණන 104,126කි. තුන්වැනියට සිටින්නේ ලොරිය. අල්ලාගෙන තිබෙන අවස්ථා ගණන 33,989කි.4 වැනියට සිටින්නේ ද්විත්ව වාහනය. අල්ලා ගත් අවස්ථා ගණන 37,600කි. ඊළඟට සිටින්නේ පෞද්ගලික බස්ය. අල්ලා ගත් අවස්ථා ගණන 243,43කි. ඊළඟට කාර් හා ජීප්ය. අල්ලා ගත් අවස්ථා ගණන 20,389කි. රියදුරු බලපත්‍ර රහිතව පැදවෙන කන්ටේනර් ද පාරේ ගමන් ගනී. අල්ලාගෙන තිබෙන අවස්ථා ගණන 5,097කි.
වෙනත් නීති උල්ලංඝන සමග සසඳන විට බීමත්ව රිය පැදවීම සැලකිය යුතු තරම් ඉහළ මට්ටමක නොපවත්නා බව පෙනේ. 2004 වසරේදී බීමත්ව රිය පැදවූ අවස්ථා වාර්තා වන්නේ 11,426ක් පමණය. බීමත්කමේදී ඉදිරියෙන්ම සිටින්නේ යතුරු පැදිය. (2,822) ත්‍රීරෝද රථ දෙවැනි තැන සිටී. (2730), කාර් හා ජීප් තුන්වැනි තැන ද (2076), ද්විත්ව රථ හතරවැනි තැන ද (1,538), ලොරි පස්වැනි තැන ද (909), පෞද්ගලික බස් හයවැනි තැන ද (532) හිමිකර ගෙන සිටී.
දැන් අපට මේ කරුණු ඔළුවේ තබාගෙන විශේෂයෙන් ඉඳුරුවේ මාරක අනතුර ගැන ද සාමාන්‍ය වශයෙන් රටේ සිදුවන වෙනත් මාරක රිය අනතුරු ගැන ද විග්‍රහයකට යා හැකිය.
මහා මාර්ගවල පදවන වාහන අතර, රියදුරු බලපත්‍ර රහිතව පදවන වාහන සැලකිය යුතු ප්‍රමාණයක් පවතී. ඔවුන්ට රිය පැදවීමේ ඇත්ත හැකියාවක් තිබේද නැද්ද යන්න දන්නේ දෙවියෝ පමණය. මාර්ගයේ දිවෙන මගීන් පුරවා ගත් පෞද්ගලික බස් රථ අතර පමණක් නොව කන්ටේනර් වැනි බර වාහන අතර ද රියදුරු බලපත්‍ර නැතිව පැදවෙන වාහන සැලකිය යුතු සංඛ්‍යාවක් තිබෙන බව පෙනේ.
ශ්‍රී ලංකාවේ වාහන බලපත්‍රවලට තිබෙන විශ්වාසවන්තභාවය ද ඉහළ මට්ටමක නොපවතී. බලපත්‍රයක් ලබාගැනීම සඳහා හැම පුද්ගලයෙකුම ආණ්ඩුවට නිල ගාස්තුවක් ගෙවනවාට අතිරේකව ඍජු ලෙස හෝ අනියම් ලෙස බලපත්‍රය සඳහා අනුමැතිය ලබාදෙන පරීක්ෂකයාට ද පගාවක් ගෙවිය යුතුය. පගාවක් ගෙවා බලපත්‍රයක් ලබා ගැනීමේ හැකියාවක් ඇතිවිට වැඩි මිලක් ගෙවා නිසි පුහුණුවක් නැතිව වුවද බලපත්‍ර ලබාගැනීමේ හැකියාවක් පවති. අනෙක් අතට බලපත්‍ර සඳහා පගාවක් ගෙවීම අනිවාර්ය වේ නම් එම බලපත්‍ර ක්‍රමය තුළ නිසි ප්‍රමිතියක් තිබිය නොහැකිය. වෙනත් ශිෂ්ටසම්පන්න රටවල නම් රිය අනතුරකදී රිය පැදවූ පුද්ගලයාට හරියාකාරව රිය පැදවීමේ හැකියාවක් නැති බව සනාථ වන අවස්ථාවලදී එම පුද්ගලයාට රියදුරු බලපත්‍රය අනුමත කළ නිලධාරියාට ද ඊට වගකියන්න සිදුවේ. එහෙත් එවැනි ක්‍රමයක් අපේ රටේ නැත. ඒ නිසා අවදානමකින් තොරවම පගාවට බලපත්‍ර නිකුත් කළ හැකි තත්ත්වයක් රටේ පවතී. බලපත්‍රයක් ලබාදීම අනුමත කළ නිලධාරියාගේ නම බලපත්‍රයේ හෝ පරිගණකවල සටහන් කෙරෙන ක්‍රමයක් ශ්‍රී ලංකාවේ නැත.
ඉඳුරුව රිය අනතුරේදී කන්ටේනරය පැදවූ රියදුරා එක දිගට පැය 24කට වැඩි කාලයක් එම කන්ටේනරය පදවා තිබෙන බව හෙළිවිය. එක දිගට පැය 24කට වැඩි කාලයක් වැඩ කළ පුද්ගලයෙකුට සන්සුන් මනසින් තවදුරටත් ඒ වැඩෙහි යෙදීමේ හැකියාවක් තිබිය නොහැකිය. මෙය ද රිය අනතුරු කෙරෙහි බලපා තිබෙන වැදගත් සාධකයකි.
මාරක රිය අනතුරුවලදී අංක 01ට ඉදිරියෙන් සිටින පෞද්ගලික බස් රථ අනතුරු කෙරෙහි ද මේ සාධකය වැදගත් සාධකයක් ලෙස බලපා ඇතැයි කිව හැකිය.
ආචාර්ය පී.සී.එස්. රණසිංහ ශ්‍රී ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් රථ ධාවනය පිළිබඳව 1988දී කර තිබෙන අධ්‍යයනයකට අනුව කොළඹ පෞද්ගලික බස් රියදුරන්ගෙන් පැය 10ක් හෝ ඊට වැඩි ප්‍රමාණයක් බස් ධාවනයේ යෙදෙන රියදුරන්ගේ ප්‍රතිශතය 47%කි. නුවර 19%කි. මාතර 10%කි. කොළඹ පෞද්ගලික බස් රියදුරන්ගෙන් 30%ක් ද, නුවර රියදුරන්ගෙන් 43%ක් ද, මාතර රියදුරන්ගෙන් 45%ක් ද සතියේ දින හතේම වැඩ කරති. සතියේ දින 06ක් පමණක් වැඩ කරන පෞද්ගලික බස් රථ රියදුරන්ගේ ප්‍රතිශතය කොළඹ සඳහා 48%ක් ද, නුවර සඳහා 49%ක් ද, මාතර සඳහා 43%ක් ද වේ.
පෞද්ගලික බස් රියදුරන්ගෙන් 36%ක් දිනකට පැය 10ක් හෝ ඊට වැඩි කාලයක් එක දිගට වැඩ කරයි නම් හා ඒ අයගෙන් සෑහෙන ප්‍රමාණයක් සතියකට දින හතේම එක දිගට වැඩ කරයි නම් එවැනි අය අතරින් අනතුරු සිදුවීම ගැන පුදුම විය හැක්කේ කෙසේද?
ශ්‍රී ලංකාව කිසිම දේකට ක්‍රමයක් නැති රටකි. අන්හැම තැනක සේ ම ප්‍රවාහන ක්ෂේත්‍රයේ ද දක්නට ලැබෙන්නේ අරාජික ස්වරූපයකි. කන්ටේනර් ගමනාගමනය රාත්‍රී කාලයට පමණක් සීමා කිරීමෙන් මාර්ග තදබදය අඩු කළ හැකි අතර, ඒ මගින් සිදුවන මාර්ග අනතුරු සංඛ්‍යාව ද අඩු කළ හැකිය. කොළඹ නගරයේ තොග බඩු වෙළෙඳාම රාත්‍රී කාලයට සීමා කිරීම මගින් කොළඹ නගරයේ රාත්‍රී ආර්ථිකයක් ඇති කළ හැකි අතර, එවැනි ක්‍රමයකට මාරුවන්නේ නම් කොළඹ නගරය තුළ බරවාහන ගමනාගමනය ද රාත්‍රී කාලයට සීමා කිරීම මගින් කොළඹ නගරයේ දැන් තිබෙන වාහන තදබදය 30%කින් පමණ ලිහිල් කළ හැකිය. කොළඹ නගරයේ ජනප්‍රිය පාසල් අවසන් කෙරෙන්නේ එකම වේලාවකටය. ඒ වෙලාව තුළ මාර්ගවල අතිවිශාල තදබදයක් ඇතිවේ. නගරබද පාසල්වල සියලු පන්ති එකම වෙලාවක අවසන් කරන ක්‍රමයක් වෙනුවට විනාඩි 10න් 10යේ වෙනසක් ඇතිවන ලෙස තෝරාගත් පන්ති කිහිපයක් අවසන් කරන ක්‍රමයක් ඇති කිරීම මගින් එකවිට පාසලේ සියලු සිසුන් මහමගට එවීමෙන් සිදුවන මාර්ග තදබදය සාර්ථක ලෙස තුනී කළ හැකිය.
පෞද්ගලික බස්, කාලසටහන් ක්‍රමයකට ධාවන කරවීමෙන් පෞද්ගලික බස් රථ සේවයේ නිරත රියදුරන් හා කොන්දොස්තරවරුන් දිනකට වැඩ කරන පැය ගණන අඩු කළ හැකි අතර, පෞද්ගලික බස් සේවය ද කාර්යක්ෂමව කළ හැකිය. එවැනි පියවරක් මාර්ග තදබදය ලිහිල් කිරීමට සේ ම මාර්ග අනතුරු අඩු කිරීමට ද හේතුවේ. එසේම රියදුරන්ගෙන් දිනකට වැඩ ගත හැකි උපරිම පැය ගණන නීතියෙන් නියම කළ හැකිය.