ගමනාගමනය හා මගී ප්‍රවාහනය එදිනෙදා ජීවිතයේදි පොදු මහජනතාව වඩාත්ම පීඩාවට පත්වන විෂය ක්ෂේත්‍රය ලෙස සැලකිය හැකිය. එහෙත් අවාසනාවකට මෙම ජනාධිපතිවරණයේදි අඩුවෙන්ම සාකච්ඡාවට ලක්වී තිබෙන විෂය ලෙස සැලකිය හැක්කේ ද එම විෂයයි. රටේ මගී ප්‍රවාහනය හා ගමනාගමන විෂය ක්ෂේත්‍රය තුළ පවත්නා අරාජිකබව, අකාර්යක්ෂමතාව හා විනයක් නැතිකමේ ප්‍රශ්නය මහජනතාව කෙරෙහි අතිවිශාල පීඩාවක් ඇති කරනවාට අතිරේකව රටේ ආර්ථික ඵලදායීතාව කෙරෙහි ද විනාශකාරි ලෙස බලපා තිබේ.
රටේ දේශපාලකයින්ට නම් සිය ගමන් බිමන් යන්නට මහජන වියදමෙන් අධිසුඛෝපභෝගී වාහන ද ඒ වාහන සඳහා අවශ්‍ය අමතර කොටස් හා ඉන්ධන වියදම් ද ලැබෙන්නේය. එහෙත් මහජනතාවට සිය ගමන් බිමන් කරන්නට සිදුවී තිබෙන්නේ බස් රථවලින් හෝ දුම්රියෙනි. බස් සේවය හා දුම්රිය සේවය ඉතාමත් අකාර්යක්ෂම තත්ත්වයක පවතී. මහජනතාවට සිය ඵලදායී කාලයෙන් කිසියම් විශාල පංගුවක් ගමනාගමනය සඳහා වෙන් කරන්නට සිදුවී තිබෙන අතර, එම තත්ත්වය වැඩ කරන ජනයාගේ ඵලදායීතාව හා රටේ ආර්ථික ඵලදායීතාව හීන කිරීමට බලපා තිබෙන අතර, රටේ නාගරීකරණ ගැටලුව ද උග්‍ර කිරීමට හේතු වී තිබේ.
බලපත්‍ර රහිතව රිය පැදවීම රටේ සාමාන්‍ය ලක්ෂණයක් බවට පත්ව තිබෙන අතර, බලපත්‍ර නිකුත් කිරීමේ ක්‍රමය තුළ පවත්නා අන්ත දූෂිත බව බලපත් ලබාදිමෙන් අපේක්ෂා කරන හොඳ අරමුණු ව්‍යර්ථ කිරීමට හේතු වී තිබේ. නිසි පුහුණුවක් තිබුණ ද රියදුරු බලපත්‍රයක් සඳහා අල්ලස් දිම අත්‍යාවශ්‍ය කොන්දේසියක් වී තිබේ. මේ තත්ත්වය නිසා නිසි පුහුණුවක් නැතිව වුවද බලපත්‍ර ලබාගත හැකි තත්ත්වයක් පවතී. රිය අනතුරුවල වර්ධනය කෙරෙහි බලපා තිබෙන ප්‍රධාන සාධකය වී ඇත්තේ එයයි. රටේ ගමනාගමනය හා ප්‍රවාහන සේවය ඵලදායී හා කාර්යක්ෂම කිරීමට නම්, රිය පැදවීමට බලපත්‍ර ලබාදිමේ ක්‍රියාවලිය තුළ රජ කරන අල්ලස හා දූෂණය දුරු කළ යුතුය.
මගී ප්‍රවාහන රථ පදවන රියදුරන්ට විශේෂ බලපත්‍ර නිකුත් කරන ක්‍රමයක් ඇති කළ යුතු අතර, එම බලපත්‍රලාභීන්ගේ බලපත්‍ර නිසි පරීක්ෂණයකින් පසුව වාර්ෂිකව අලුත් කරන ක්‍රමයක් ඇති කළ යුතුය. නිසි පුහුණුවක් නැතිකම නිසා රිය අනතුරු වැරදි වලට වැරදිකරුවන් වන අය සොයා ඔවුන්ට බලපත්‍ර නිකුත් කර ඇති පරීක්ෂකයින්ට දඬුවම් පමුණුවන ක්‍රමයක් ඇති කළ යුතුය. බලපත්‍ර නිකුත් කරන නිලධාරියා තමන් බලපත්‍ර නිර්දේශ කරන පුද්ගලයාට තිබෙන පුහුණුවට වග කියන ක්‍රමයක් ඇති කළ යුතුය. ගමනාගමනය හා මගී ප්‍රවාහන විෂයෙහි සිදුවන ඕනෑම ප්‍රතිසංස්කරණයක් ආරම්භ විය යුත්තේ බලපත්‍ර ලබාදෙන දූෂිත ක්‍රමයේ ඇති කරන මූලික ප්‍රතිසංස්කරණයකිනි.
පෞද්ගලික බස් රියදුරන් හා කොන්දොස්තරවරුන් ආණ්ඩුවේ වියදමින් නැවත පුහුණු කළයුතු අතර, පුහුණු කාලය සඳහා ඔවුන්ට ආණ්ඩුවේ වියදමින් ඔවුන් ඉපැයූ දෛනික ආදායමට සමාන ගෙවීමක් කරන ක්‍රමයක් ඇති කළ යුතුය. කොන්දොස්තරවරුන් ද පුහුණු කොට බලපත්‍ර ලබාදිය යුතු අතර, රියදුරාට හා කොන්දොස්තරට නිල ඇඳුම් ක්‍රමයක් ඇති කොට නිල ඇඳුම් භාවිතය අනිවාර්ය කළ යුතුය.
පෞද්ගලික බස් රියදුරන් හා කොන්දොස්තරවරුන් මහජනයාට සලකන ආකාරයේ රළු පරුෂ බවක් පවතී. එහෙත් ඔවුන් කෙරෙන් ප්‍රකාශ වන රළු පරුෂභාවය කෙරෙහි ඔවුන්ගේ අධ්‍යාපන මට්ටම, නිසි පුහුණුවක් නැතිකම, දිනකට පැය 12ක් 13ක් තරම් දිර්ඝ වැඩ කරන්නට සිදුවීම වැනි සාධක බලපායි. Friedrich-Ebert Stiftung පදනම කර තිබෙන අධ්‍යයනයකට අනුව පෞද්ගලික බස් රියදුරන්ගෙන් හා කොන්දොස්තරවරුන්ගෙන් 52%ක් ම අටවන ශ්‍රේණියට අඩු අධ්‍යාපනයක් ලැබූ අය වන අතර, තවත් 13%ක් පස්වැනි ශ්‍රේණියට අඩු අධ්‍යාපනයක් ලැබූ අය වෙති. ඔවුන් අතරින් දිනකට පැය 10කට වැඩි කාලයක් සේවයේ යෙදි සිටින අයගේ අනුපාතිකය 36%කි. සතියකට එකම නිවාඩු දිනයක්වත් නැතිව දින හතේම වැඩ කරන අයගේ අනුපාතිකය 35%කි. සතියකට දින හයක් පමණක් වැඩ කරන අයගේ අනුපාතිකය 47%කි. මෙවැනි කර්කෂ තත්ත්වයක ජීවත් වන පිරිසකගෙන් මහජන හිතකාමී සේවාවක් බලාපොරොත්තු විය නොහැකිය. ඔවුන්ට නිසි පුහුණුවක් ලබාදිම අවශ්‍ය වන්නා සේ ම ඔවුන්ගේ වැටුප්වල හා සේවා කොන්දේසිවල යහපත් වෙනසක් ඇති කරදිම ද අත්‍යවශ්‍ය වේ.
පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවාවේ පරිහානිය කෙරෙහි බලපා තිබෙන ලොකුම සාධකය වනුයේ මෙය මහජන සංවේදි විෂයයක් ලෙස සලකා මගීන්ගෙන් අය කරන ගාස්තු පිළිබඳව ආණ්ඩුව ඍජු ලෙස හෝ අනියම් ලෙස පවත්වාගෙන යන පාලනයයි කිව හැකිය. පොදු මගී ප්‍රවාහනය සඳහා සහනාධාර ක්‍රමයක් පවත්වාගෙන යාම අත්‍යවශ්‍ය වුවත්, ගාස්තු පාලනයෙන් සිදුවන අලාභය පියවා ගැනීමට අවශ්‍ය කරන ප්‍රමාණවත් තරම් සහනාධාර ලබාදිමකින් තොර ගාස්තු පාලන ක්‍රමයක් සාධාරණ විය නොහැකිය.
ශ්‍රී ලංකාවේ පෞද්ගලික බස් සේවය සේම ත්‍රීරෝද රථ සේවය ද තිබෙන්නේ ජනප්‍රිය ස්වයං රැකියා මාර්ගයක් ලෙසය. එය ධනපතීන්ගේ ආයෝජන මාර්ගයකට වඩා සාමාන්‍ය පන්තියේ මිනිසුන්ගේ ආයෝජන මාර්ගයකි. රටේ තිබෙන ත්‍රීරෝද රථ සංඛ්‍යාව 146,000ක් වුවත්, ත්‍රීරෝද රියදුරන්ගෙන් කොපමණ ප්‍රමාණයක් හිමිකරුවන් ද යන්න පැහැදිලි නැතත්, ඉන් විශාල පංගුවක් හිමිකරුවන් විය හැකිය. පෞද්ගලික බස් රථ හිමිකමේදි බස් රථ හිමියන්ගෙන් 87%ක්ම එක් බස් රථයකට පමණක් හිමිකම් ඇති අය වෙති. බස්රථ හතරකට හෝ ඊට වැඩි ගණනකට හිමිකම් ඇත්තේ බස්රථ හිමියන්ගෙන් 3%කට පමණය. පොදු මගී ප්‍රවාහන සේවයේ ඇති කරන කවර ප්‍රතිසංස්කරණයකදි වුවත්, පුද්ගලික බස් හිමිකම තුළ ස්වයං රැකියා ස්වභාවය සැලකිල්ලට ගත යුතුය.
මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලයේ මහාචාර්ය අමල් එස්. කුමාරගේ මහතාගේ දත්ත අනුව මගී ප්‍රවාහනය සඳහා උපයෝගී කරගෙන ඇති කිලෝමීටර් සංඛ්‍යාව අනුව මගී ප්‍රවාහනයෙන් 68%ක්ම සිදුවන්නේ බස් සේවා මගිනි. පෞද්ගලික වාහනවල දායකත්වය 24%ක් ද, දුම්රිය දායකත්වය 5%ක් ද ත්‍රීරෝද රථ දායකත්වය 2%ක් ද වේ. අනෙක් අතට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේදි 97%ක් ම සිදුවන්නේ ට්‍රක්රථ, ලොරි හෝ වෙනත් ගොඩබිම් වාහන මගිනි. දුම්රියෙන් ලැබී ඇත්තේ 2%ක දායකත්වයක් පමණි.
මගී ප්‍රවාහනයේදි සේ ම භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේදි දුම්රියෙන් ලැබී තිබෙන දායකත්වය ඉතා පහත් මට්ටමක පවතී. දුම්රියෙන් කෙරෙන මගී ප්‍රවාහනය 10%ක් දක්වා හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේදි එහි දායකත්වය ද 10%ක් දක්වාවත් වර්ධනය කරගත යුතුය. ශ්‍රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවයට ලැබී ඇත්තේ කුඩම්මාගේ සැලකිල්ලකි. නිදහසින් පසු ඉංග්‍රීසීන්ගෙන් උරුම වී තිබුණු දුම්රිය සේවයේ යහපත් වර්ධනයක් ඇති කරගැනීමට රටක් වශයෙන් අප සමත් වූයේ නැත. කාර්යක්ෂම දුම්රිය සේවයක් ඇති කිරීම මගින් මහා මාර්ගවල ඇති තදබදය ද තුනී කළ හැකි අතර, භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේදි කන්ටේනර්, ට්‍රක් මගින් කෙරෙන ප්‍රවාහනයට ලැබී තිබෙන වැදගත්කම ඒ මගින් අඩුකළ හැකිය. වියදම අනුව බලන විට භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයේදි හා මගී ප්‍රවාහනයේදි ලාභම ප්‍රවාහන මාර්ගය ජලය වන විට ඊළග ලාභම මාර්ගය වන්නේ දුම්රියයි. මෝටර් රථ මගින් කරන මගී ප්‍රවාහනය හා භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා යන වියදම දුම්රියෙන් ඒ සඳහා යන වියදමට වඩා වැඩිය. ගුවනින් කරන ප්‍රවාහනය ඉක්මන් වුවත්, ඒ සඳහා දරන්නට සිදුවන වියදම විශාලය. ජලයෙන් කරන ප්‍රවාහනය ලාභදායක වුවත්, ඉක්මන් බවෙන් අඩුය. මෙම පරස්පරය ජයගැනීම සඳහා මුළු ලෝකයම එකට යා කළ දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක් ඇති කිරීම ලෝකයේ නවතම සිහිනයක් වන අතර, ඒ සිහිනයේද ශ්‍රී ලංකාව සිටින්නේ නවීන යුගයක නොව දඩයම් යුගයකය. දුම්රියෙන් කරන මගී ප්‍රවාහනයේ දී පමණක් නොව, කන්ටේනර් ප්‍රවාහනයේදි දුම්රිය ඉතාමත් ලාභදායී මාර්ගයක් වුවත්, එය ඵලදායී ලෙස යොදාගැනීමට රටක් වශයෙන් අප සමත් වී නැත.
කන්ටේනර් මගින් කෙරෙන භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය හා ලොරි හා ට්‍රක් රථ මගින් කෙරෙන භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය කොළඹට සීමාවන ආකාරයටත්, රාත්‍රී කාලයට පමණක් සීමාකළ හැකි නම් කොළඹ මාර්ගවල පවතින තදබදය ලිහිල් කළ හැකිය. ඊට ගැළපෙන ලෙස තොග වෙළෙඳාම රාත්‍රී කාලයට සීමා කිරිමෙන්, රාත්‍රී ආර්ථිකයක් ඇති කළ හැකිය. රාත්‍රී ආර්ථිකයක් රටේ ආර්ථික ඵලදායීතාව ඉහළ නැංවීමට හේතුවනු ඇතිවා සේ ම අලුත් රක්ෂා ඉඩ ප්‍රස්ථා ඇති කිරිමෙන් ද නොනැවතී අවන්හල්, හොටල් හා සමාජ ශාලාවල පැවැත්ම ද ශක්තිමත් කිරීමට හේතුවනු ඇත්තේය.