සතියේ දිනවල ගාල්ලේ සිට කොළඹටත්, කන්තෝරු වැඩ අවසන්වීමෙන් පසු නැවත කොළඹ සිට ගාල්ලටත් දුම්රියන් යන එන දුම්රිය මගියෙකු ලංකාවේ දුම්රිය සේවය ගැන පසුගියදා රාවයට අපූරු විග්රහයක් කර තිබුණි. මෙම දුම්රිය මගියා තැපැල් ස්ථානාධිපතිවරයෙකි. විදුලි සංදේශ නිලධාරීන්ගේ සංගමයේ ලේකම්වරයාය. ඔහු කියා තිබෙන ආකාරයට එක පැත්තකට කරන මේ ගමනට පැය 2 1/2ක් හෝ ඊට වැඩි කාලයක් ගතවේ. දිනකට ඔහුගේ කන්තෝරු වැඩ කාලය පැය අටකි. දුම්රිය ගමනට යන කාලය පැය පහකි. ඔහුට අනුව දුම්රිය ඇන්ජිමක වේගය පැයකට හැතැප්ම 75-100ත් අතර ගණනකි. පැයකට හැතැප්ම 50ක වේගයකින් වුවත්, ගාල්ලේ සිට කොළඹට ඒමට ගතවිය යුත්තේ පැය 1 1/2ක් තරම් කාලයකි. මේ වේගය 50%කින් වැඩි කළ හැකි නම් දුම්රිය ගමනට ගත කරන කාලය 50%කින් අඩු කරගත හැකිය. ඒ මගින් ඉතුරු වන කාලය ඵලදායක කාර්යයක් සඳහා යොදාගත හැකිය.
ඔහු තර්ක කරන්නේ ඔහු වෙනුවෙන් පමණක් නොව, දුම්රියෙන් ගමන් ගන්නා සියලුදෙනා වෙනුවෙනි. අවසාන විග්රහයේදී ඔහු කතා කරන්නේ කාලය හා වේගය ගැනය. දුර ගමන් සඳහා මනුෂ්ය වර්ගයා සිය ප්රවාහන ඉතිහාසයේ පළමුවෙන්ම යොදාගත් කරත්තය ලෙස සැලකෙන්නේ ඔටුවන් යෙදූ කරත්තයයි. ඒ ක්රි.පූ. 6000 පමණය. ඔටු කරත්තයකට තිබුණේයැ”යි කියන උපරිම වේගය පැයට සැතපුම් 8කි. අශ්ව කරත්තය කරළියට පැමිණ ඇත්තේ ද ඉන්පසුවය. ඒ ක්රි.පූ. 1600දී පමණය. අශ්ව කරත්තයට තිබී ඇති උපරිම වේගය පැයට සැතපුම් 20කි. වාෂ්ප බලයෙන් දුවන ලොකෝමෝටිව් දුම්රිය කරළියට ආවේ 1825දීය. මුල් යුගයේදී එම දුම්රියට තිබී ඇති උපරිම වේය පැයට සැතපුම් 13කි. ඉන්පසු, 1880 වනවිට වැඩි දියුණු කළ ලොකෝ මෝර්ටිව් දුම්රිය එන්ජිමකට පැයකට සැතපුම් 100ක වේගයෙන් ගමන් කළ හැකිවිය. ලංකාවේ දුම්රිය සේවයක් ඇති වන්නට පෙර කොළඹ සිට වතුකරයට අවශ්ය සියලු භාණ්ඩ සේම වතුකරයේ නිපදවන සියලු ද්රව්ය කොළඹට ගෙන ඒමට යොදාගන්නා ලද්දේ බර කරත්තය.
භාණ්ඩ පැටවූ බර කරත්තයකට කොළඹ සිට නුවරට ගොස් නුවර සිට ආපසු කොළඹට ඒමට ගතවී තිබෙන කාලය දින 15කි. ශ්රී ලංකාවේ දුම්රිය සේවයක් පළමුවරට ආරම්භ වන්නේ 1865දීය. දුම්රිය සොයා ගැනීමෙන් හරියට අවුරුදු 40කට පසුව අපට දුම්රිය සේවයක් ලැබී තිබේ. ඉන්පසු එක බර කරත්තයක පටවන භාණ්ඩ වෙනුවට බර කරත්ත සිය ගණනක බර සමග මගීන්ද පටවාගෙන කොළඹ සිට නුවර දක්වා හා නුවර සිට නැවත කොළඹ දක්වා යන එන ගමනට ගතවී ඇත්තේ දින 15ක් වෙනුවට පැය 15-18ක් තරම් කාලයක් පමණය. පැය ගණන එතරම් විශාල වී ඇත්තේ වේගයේ අඩුකම නිසා නොව බඩු පැටවීමට හා බාන්නට ගිය කාලය නිසාය. ඉන් අවුරුදු 100කට පසුව අද දුම්රියේ වේගය පැයකට සැතපුම් 300 ද ඉක්මවන තත්ත්වයකට පැමිණ තිබේ. ඒත් තාමත් අපේ රටේ දුම්රිය වේගය පැයකට සැතපුම් 50කටත් වඩා අඩුය. ඒ කෙරෙහි බලපා ඇති ලොකුම සාධකය වී ඇත්තේ දුම්රිය මාර්ග හරහා ඇති අතුරු පාරවල්ය.
දුම්රිය මාර්ගවල දිග ප්රමාණය කිලෝමීටර් 1000කට ආසන්න වන විට දුම්රිය මාර්ග හරහා තිබෙන අතුරු මාර්ග සංඛ්යාව 900කට ආසන්නය. ඒ තොරතුරු මීට කලකට පෙර මට අසන්නට ලැබුණේ ප්රවාහන ඇමති ඩලස් අලහප්පෙරුමගෙනි. අප නරකයි කියන සුද්දන් ලංකාවේ ආධිපත්යය අතහැර යන අවස්ථාව වනවිට ඔවුන්ගේ පාලනය යටතේ තිබුණු ආසියාතික රටවල් අතරින් හොඳම දුම්රිය සේවයක් තිබුණේ ලංකාවටය. නිදහස ලැබී දශක හයක් ගතවී ඇතත්, තිබුණු දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියේ දුර ප්රමාණය අඩුකර ගැනීමට මිස කිලෝමීටර් 100ක දුර ප්රමාණයකින්වත් දුර ප්රමාණය වැඩි කරගැනීමට අපට හැකිවී නැත. වර්තමානයේ බටහිර යුරෝපීය රටවල පමණක් නොව, සමහර ආසියාතික රටවල ද උමං දුම්රිය මාර්ග පමණක් නොව, මුහුදෙන් ගමන් ගන්නා දුම්රිය මාර්ග ද ඇත්තේය. එහිදී අප රටක් වශයෙන් ඉන්නේ කොතැනද? පිළිගත් මිමි අනුව භාණ්ඩ හා මගී ප්රවාහනය සඳහා තිබෙන අඩුම වියදම් මාර්ග ජල මාර්ගයයි.
පීල්ලේ දුවන දුම්රිය වැටෙන්නේ දෙවැනි තැනටය. මහා මාර්ගවල දුවන මෝටර් රථ වැටෙන්නේ තුන්වැනි තැනටය. ගුවනින් කෙරෙන ප්රවාහනය වැටෙන්නේ හතරවැනි තැනටය. අන්තර්ජාතික භාණ්ඩ ප්රවාහනය ප්රධාන වශයෙන් කෙරෙන්නේ නැව් මගිනි. නැව් මගින් කෙරෙන භාණ්ඩ ප්රවාහනය ගුවනින් කෙරෙන ප්රවාහනයට වඩා ලාභදායී වුවත් ඒ සඳහා ගතවන කාලය දිගය. ගුවනින් කරන භාණ්ඩ ප්රවාහනය ඉක්මන් වුවත් යන වියදම අධිකය. මේ නිසා අඩු මිලට හා ඉක්මණට අන්තර්ජාතික භාණ්ඩ ප්රවාහනය සඳහා යොදාගත හැකි තුන්වැනි ක්රමයක් ගැන ලෝක අවධානය යොමුවී තිබෙන අතර, ඒ සඳහා තෝරාගෙන තිබෙන්නේ දුම්රියයි. මුළු ලෝකයම එකට යා කරන දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක් ගැන අද ලෝක අවධානය යොමුවී තිබේ. ඒ සිහිනයේදී ශ්රී ලංකාව සිටින්නේ කොතරම් දුප්පත් තැනකද? තැපැල් හා විදුලි සංදේශ නිලධාරීන්ගේ සංගමයේ ලේකම් වීරසේකර නගන ප්රශ්නයට ලලිත් ඇතුලත්මුදලිට විසඳුමක් තිබුණි.
ඔහු හම්බන්තොට හා යාපනය අගනුවර හරහා එකට යා කරන අධිවේග දුම්රිය මාර්ග පද්ධතියක් ගැන නොවන අධිවේගී මහා මාර්ග පද්ධතියක් ගැන හීන දැක්කේය. ශ්රී ලංකාව, එකවිට දකුණේ සිංහල තරුණ කැරැල්ලකට හා උතුරු දෙමළ තරුණ කැරැල්ලකට මැදිවී මිරිකී සිටි අවස්ථාවක ඔහු තර්ක කළේ හම්බන්තොට සිංහල තරුණ අසහනයට සේ ම යාපනයේ දෙමළ තරුණ අසහනයට ද කොළඹට තිබෙන දුරස්ථභාවය බලපා තිබෙන බවය. මේ දෙපාර්ශ්වයටම ඉක්මනින් කේන්ද්රයට ළඟාවිය හැකි හා හම්බන්තොට හා යාපනය එකට යා කරන අධිවේගී මාර්ග පද්ධතියක් ඇති කිරීමෙන් මෙම තරුණ කැරලි දෙක කෙරෙහි බලපා තිබෙන සමාජ ප්රශ්නය ජයගත හැකි බව ඔහුගේ මතය විය. පුදුමයකට මෙන් එම අධිවේගී මාර්ග ව්යාපෘතිය සඳහා යන වියදම් ඇස්තමේන්තුවක් ද ඔහු ළඟ තිබුණේය. යාල්දේවී දුම්රිය සේවය යළි ආරම්භ කිරීමට තීරණය කර ඇති බව ප්රකාශ කරමින් ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂ කළ කතාවේදී ඒ සඳහා අලුතෙන් ගොඩනගන්නට සිදුවී තිබෙන දුම්රිය මාර්ගයේ දිග ප්රමාණය, අලුතෙන් ඉදිකරන්නට සිදුවී තිබෙන පාලම් හා බෝක්කු සංඛ්යාව හා දුම්රිය ස්ථාන ගැන සඳහන් කරමින් යාපනයට දුම්රිය ස්ථානයක් ඉදිකිරීමේ සම්පූර්ණ වගකීම හම්බන්තොට ජනතාවට භාරදෙන බව කීවිට වහාම මාගේ මතකයට ආවේ ලලිත් ඇතුලත්මුදලිය.
ලලිත් හම්බන්තොට හා යාපනය අතර පරස්පර සම්බන්ධයක් දුටු ආකාරයට ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂ ද සංකේතාත්මක ආකාරයකින් එය දකින බව පෙනේ. එක් අතකින් ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂට මාතර දුම්රිය මාර්ගය හම්බන්තොට දක්වා දීර්ඝ කිරීමට අවශ්ය වී තිබෙන අතර, අනෙක් අතට විනාශ කර තිබෙන යාපනය දුම්රිය මාර්ගය නැවත ගොඩනැගීමට ද අවශ්ය වී තිබේ. මේ දෙකම සංකේතාත්මක වැදගත්කමකින් යුතුය. එහෙත් එම දුම්රිය මාර්ග දෙක ඉදිකිරීමේදී දුම්රිය ගමනේ වේගයට බාධාවක් වී තිබෙන දුම්රිය මාර්ගය හරහා වැටෙන අතුරු පාරවල් නැති වේගයෙන් යා හැකි නවීන දුම්රිය මාර්ග දෙකක් ඉදිකළ හැකිය. ඒ සමග වෙනත් දුම්රිය මාර්ගවල දුම්රිය ගමනේ වේගය අඩාල කිරීමට හේතුවී ඇති දුම්රිය මාර්ග හරහා වැටී ඇති අතුරු මාර්ගවලින් එල්ල වී තිබෙන අභියෝග ජයගත යුතු ආකාරයක් ගැන ද අවධානය යොමු කළ හැකිය. එවිට වීරසේකර වැනි දුම්රිය මගීන් මතු කරන සාධාරණ ප්රශ්නවලට ද විසඳුමක් සොයාගත හැකිය.
මහා මාර්ගවල ඇති අනවශ්ය තදබය නැති කිරීමෙන් ද ගමනා ගමනයේ වේගය වැඩිකළ හැකිය. භේදයකින් තොරව ප්රාථමික අධ්යාපනය ගමේ පාසලෙන් ලබාගන්නා ක්රමයක් ඇති කිරීමෙන් මාර්ග තදබදය අඩු කළ හැකි අතර, වර්තමානයේ ගම්බද ඇතිවෙමින් තිබෙන පිරිහීමද පාලනය කළ හැකිය. ලෝකයේ මොනම රටකවත් පාසල් අධ්යාපනයේ පළමු වසර සඳහා ශිෂ්යයන් ඇතුළත් කරගැනීමේදී අපේ රටේ මෙන් මහා අවුලක් තිබෙන බව මා අසා නැත. දියුණුම රටවල පවා තෝරාගත යුත්තේ නිවසට සමීපම පාසලය. හැම ගමකටම හොඳ ප්රාථමික පාසලක් ඇතිකර ගැනීමේ හැකියාව ඇති අතර, උස් පහත් භේදයකින් තොරව ගමේ සියලුදෙනාගේ ළමුන් ප්රාථමික අධ්යාපනය සඳහා සිය ගමේ පාසලට යාම අනිවාර්ය කරන ප්රතිපත්තියක් මගින් ග්රාමීය ජනයා පවා ගම් රටවල් අතහැර නගරවලට සංක්රමණය වීම වැළකිය හැකි අතර, ගම්බද පාසල් වැසීයාමේ ප්රවණතාව ද නැතිකළ හැකිය.
භේදයකින් තොරව ගමේ සියලු දරුවන්ගේ ප්රාථමික පාසල ගමේ ප්රාථමික පාසල බවට පත්වූ විට එය පොදු යථාර්ථයක් බව පිළිගනිමින් ගමේ ප්රාථමික පාසල දියුණු ප්රාථමික පාසලක තත්ත්වයක තබාගැනීම සඳහා ගමේ සියලුදෙනා පොදු උනන්දුවකින් ක්රියාකරනු ඇත්තේය. එය පළමුවැනි වසරට ළමුන් ඇතුළත් කරගැනීම ආශ්රයෙන් මතුවී තිබෙන අර්බුදයට හොඳ විසඳුමක් වනවා සේ ම මහා මාර්ගවල වේගය අඩු කිරීමට හේතුවී තිබෙන මාර්ග තදබදය ලිහිල් කරනවා පමණක් නොව, ප්රාථමික පාසල් අධ්යාපනය සඳහා ජනතාවට දරන්නට සිදුවී තිබෙන වියදම පහත දැමීමට ද හේතුවනු ඇත්තේය. රාජ්ය හා අර්ධ රාජ්ය ආයතනවල සේවකයන්ට සිය නිවස ළඟම පිහිටි ස්ථානයකට මාරුවීම් ලබාදෙන ක්රමයක් ක්රියාවට නැගීම මගින් ද මාර්ගවල ඇති තදබදය යම් පමණකට ලිහිල් කළ හැකිවා සේම ඒ මගින් ඔවුන්ගේ වර්තමාන ජීවන දුෂ්කරතා නැති කිරීමට ද හේතුවන්නේය.
මා දන්නා හඳුනන ජාතික ඉතිරි කිරීමේ බැංකුවේ සේවකයකු මට කීවේ, තමන් අවුරුදු හතරක් දුෂ්කර ප්රදේශයක සේවය කිරීමෙන් පසුව නිවසට කිට්ටු ගාල්ල ශාඛාවේ සේවය ලබාගත් බවත්, කිසිම සාධාරණ හේතුවක් නැතිව පසුව අම්බලන්ගොඩට මාරු කරනු ලැබූ බවත්, දැන් ඒ වෙනුවෙන් තමන්ට මසකට රුපියල් පන්දාහක අතිරේක වියදමක් දරන්නට සිදුවී ඇති බවත්ය. මෙවැනි කාරණා කෙරෙහි සංවේදී ස්ථාන මාරු ප්රතිපත්තියක් ඇති කිරීමෙන් තෘප්තිමත් රාජ්ය සේවාවක් ඇති කළහැකිවා සේම මාර්ග තදබදයද ලිහිල් කළ හැකිය.
Editors Note
The commuter is Weerasekara, a postmaster and secretary of the telecommunications officers’
union, whose account appeared in Ravaya. Lalith Athulathmudali, assassinated in 1993, argued
that the distance of Hambantota and Jaffna from Colombo lay behind both youth insurrections.